Pod wiaduktem odcinek linii Hajnówka - Białowieża - widok w stronę Białowieży (pocz.XXw.)
oddana do użytku	1897r.
koszt budowy	ok.711 tys.rubli
Film: Kolej do Białowieży  - film zrealizowany przez  Puszczańskie Koleje Drezynowe

Pierwszy projekt budowy linii kolejowej przecinającej Puszczę Białowieską powstał w początkach lat sześćdziesiątych XIX wieku. Niestety, projektowana wówczas linia ostatecznie ominęła Puszczę, jednakże zbudowany w późniejszych latach odcinek łączący Brześć Litewski z Białymstokiem przebiegał niedaleko jej zachodniego krańca (na trasie kolej zahaczała o Bielsk Podlaski).

   Kolej przybliżyła się do puszczańskich ostępów dopiero w 1894 roku, w związku z przyjazdem do Białowieży cara Aleksandra III. Była to odnoga, popularnie nazywana białowieskim odgałęzieniem, linii Kowel – Brześć n. Bugiem – Bielsk – Starosielce – Grajewo, doprowadzona do Hajnówki z podbielskich Lewek. Drogę z Hajnówki do Białowieży car musiał pokonywać powozem.

   Budowę białowieskiego odgałęzienia, którego celem było połączenie linią kolejową Puszczy Białowieskiej z jedną z najbliższych stacji kolei południowo-zachodnich, umożliwiła ustawa zatwierdzona przez cara w dniu 1 czerwca 1894 roku. Badania terenowe pod przyszłą budowę przeprowadzono już w maju. Do robót przystąpiono 7 czerwca 1894 roku. Na wykonanie prac wystarczyło zaledwie 58 dni roboczych.

   W dniu 19 sierpnia 1894 roku po linii Bielsk - Hajnówka przejechał już imperatorski pociąg. W okresie od 19 sierpnia do 3 września odbywała się na niej regularna komunikacja pasażerska dla członków imperatorskiego dworu, goszczących w tym czasie w pałacu w Białowieży. W dniu 3 września 1894 roku car Aleksander III z całą swą rodziną odbył podróż powrotną z Hajnówki. Po 3 września regularne kursowanie pociągów na tej linii trwało jeszcze parę dni, w związku z powrotami osób należących do dworu carskiego oraz oddziałów wojskowych. Następnie linia została zamknięta.  

Przystanek Hajnówka (pocz.XXw.)

   W dniu 1 grudnia 1894 roku komisja pod przewodnictwem inspektora Mikołaja Ditmara przeprowadziła lustrację białowieskiego odgałęzienia. Miała ona również podjąć decyzję o przekazaniu linii do normalnej eksploatacji, chociaż - zgodnie z postanowieniem Zarządu Kolei Południowo-Zachodnich z dnia 3 czerwca 1894 roku - otwarcie linii miało nastąpić już 1 września 1894 roku. Z przyczyn niezależnych od komisji, przekazanie linii nastąpiło dopiero 1 czerwca 1895 roku.

   Białowieskie odgałęzienie, jak się okazało, zbudowane zostało bez zatwierdzonych przez ministerstwo projektów dróg komunikacji oraz kosztorysów. Nie było bowiem na to czasu. Po zakończeniu prac i faktycznym uruchomieniu komunikacji, przedstawianie do zatwierdzenia przez ministerstwo wyceny robót było już bezcelowe. Rozpoczęcie komunikacji odbyło się bez obecności jakichkolwiek komisji.

   Koszt budowy białowieskiego odgałęzienia wyniósł dokładnie 711 770 rubli i 68 kopiejek.

Budynek stacji kolejowej w Hajnówce zbudowano z okrągłych bierwion sosnowych. Narożne zwieńczenia ścian posiadały tzw. jaskółczy ogon. Obramowania okien ozdobiono rzeźbionymi ścieżynami pomalowanymi na niebiesko. Budynek ów ulokowano od strony dzisiejszej ulicy Warszawskiej. W późniejszym czasie stacyjka ta była siedzibą warty głównej garnizonu wojskowego.

Przystanek Białowieża-Pałac - powitanie cara Mikołaja II (pocz. XXw.)

  Prace przy przedłużeniu kolei do Białowieży rozpoczęły się w maju 1897 roku, kiedy to stało się wiadomym, iż nowy imperator Rosji - Mikołaj II odwiedzi pod koniec lata tegoż roku białowieską rezydencję myśliwską. Z robotami uporano się w ciągu niecałych czterech miesięcy, pomimo iż nie stosowano żadnej mechanizacji. Przy budowie zatrudniona była także ludność okolicznych wsi, znajdując tutaj dobry zarobek. Pracami przy budowie całego białowieskiego odcinka kierował inż. E. A. Oriechow.

   W obrębie Polany Białowieskiej linia kolejowa ominęła łukiem Zastawę, wcinając się w pola chłopów podolańskich i wylądowała na niewielkim wywyższeniu terenu, nazywanym Babskoj Haroj. Urządzono tutaj zwykłą stację docelową, nazwaną później Białowieżą Towarową. Od niej wypuszczono 2-kilometrową odnogę w pobliże pałacu carskiego.

   Tzw. rampę carską urządzono z przepychem. Skrzydła głównego budynku tworzyły pośrodku kwadratowy plac, nad którym wznosiła się kopuła z imperatorską koroną. Przed przyjazdem cara rampę dekorowano flagami i girlandami z zieleni oraz wyściełano dywanami. Budynki posiadały liczne rzeźbione zdobienia. Kanciaste dachy pokrywała blacha cynowa, z jasnobłękitnym odcieniem. Widoku dopełniał olbrzymi klomb, ubierany w uroczystych momentach w bardzo wyszukany sposób, z urządzeniem z kwiatów powitalnych napisów, herbu Romanowych itp. Prace te wykonywali ogrodnicy sprowadzani specjalnie z Warszawy. Miejscowa ludność często wykorzystywała peron dworcowy, posiadający posadzkę, do urządzania na nim zabaw tanecznych i wyprawiania wesel. 

Msza przed rozpoczeciem budowy linii Hajnówka - Białowieża (1897r.)

   Pierwszy pociąg z carem, jego rodziną i gośćmi przybył do Białowieży 27 sierpnia (9 września wg nowego stylu) 1897 roku.

   Zwykłe pociągi kursowały dwa razy na dobę i dochodziły do pierwszej stacji, która również posiadała ciekawą zabudowę.

   Zdaniem Gieorgija Karcowa wraz z wybudowaniem kolei uległ znacznemu przyśpieszeniu wywóz z Puszczy mniej cennych sortymentów drzewnych, dzięki czemu bardzo szybko oczyszczono rozległe partie od zalegających w nich wiatrołomów i posuszu. Franciszek L. Gliński podaje, iż tylko w 1898 roku wywieziono koleją 487 sztuk kłód oraz 7716 sążni sześciennych drobnicy. Ponadto dzięki kolei gospodarka łowiecka otrzymała silny bodziec do przywozu do Białowieży zwierzyny, co wkrótce dało się zauważyć w zwierzostanie. Czasami też zwierzynę stąd wywożono do innych ośrodków hodowlanych.

   W latach 1905-1906 Hajnówkę przecięła druga linia kolejowa, biegnąca z Siedlec przez Czeremchę, Hajnówkę, Wołkowysk, Lidę, Mołodeczno do stacji Bołogoje (na trasie Sankt Petersburg – Moskwa). Tę strategiczną inwestycję prowadził resort obrony narodowej. Wtedy to Hajnówka otrzymała murowany dworzec kolejowy, ulokowany wśród torów. Wybudowano także wieżę ciśnień, parowozownię, obrotnicę i urządzenie do zaopatrywania parowozu w węgiel. Hajnówka stała się węzłem kolejowym. 

Żołnierze niemieccy na peronie przystanku Białowieża-Pałac (okres I wojny światowej)

W czasie I wojny światowej hajnowski dworzec został zniszczony. Odbudowano go w latach 1919-1920. Rampa carska w Białowieży ucierpiała nieznacznie, ale mimo to rozebrano ją na początku drugiej połowy lat dwudziestych.

  Podczas wojny Niemcy wykorzystywali kolej białowieską do wywozu pozyskiwanego z Puszczy drewna. Dziennie odprawiano do Niemiec do 28 pociągów. W sumie wywieziono z Puszczy około czterech milionów metrów sześciennych drewna. 

   W okresie międzywojennym Białowieża przez dłuższy czas posiadała dwa połączenia na dobę. Jeden pociąg (nocny) kursował bezpośrednio do Warszawy, drugi (dzienny) – do Białegostoku. W sezonie letnim Ministerstwo Komunikacji uruchamiało w soboty i dni przedświąteczne specjalny pociąg z Warszawy. W ostatnich latach przed wybuchem II wojny światowej Białowieża miała cztery połączenia na dobę, w tym jedno towarowe.

   O ile w czasach carskich i pierwszych latach okresu międzywojennego normalne składy wagonów docierały tylko do stacji obok Podolan, to w następnych latach dojeżdżały także do rampy carskiej (przystanek Białowieża-Pałac). Dzięki istnieniu tzw. trójkąta, pociąg mógł dokonywać obrotów parowozu. Po drodze do Hajnówki zatrzymywał się w Grudkach i Czerlonce. Stacja obok Podolan posiadała niewielką salkę i bufet.

   Istnienie kolei w owym czasie odegrało dużą rolę w rozwoju ruchu turystycznego, gdyż większość wycieczek, szczególnie młodzieżowych, przybywała do Białowieży pociągiem. Turystów na stacji witał każdorazowo pracownik Parku Narodowego.

Odcinek linii między przystankami Białowieża-Towarowa a Białowieża-Pałac (pocz.XXw.)

   Podobnie jak niegdyś przystrajano dworzec z okazji przyjazdów cara, tak samo czyniono przed przybyciem uczestników polowań reprezentacyjnych, organizowanych w Puszczy Białowieskiej od 1930 roku przez prezydenta Ignacego Mościckiego. 

  W 1941 roku Armia Czerwona rozpoczęła budowę linii kolejowej Bereza Kartuska – Prużana – Białowieża, dla celów strategicznych. Prace te przerwał napad Niemiec na ZSRR. Odcinka Prużana – Białowieża nie zdążono zbudować.

  W czasie II wojny światowej linia kolejowa Hajnówka – Białowieża była kilkakrotnie obiektem akcji dywersyjnych działających w Puszczy grup partyzanckich. W połowie lipca 1944 roku wycofujące się oddziały niemieckie zniszczyły tory kolejowe, używając do tego celu specjalnego pociągu. W Hajnówce wysadzono dworzec, wieżę ciśnień, parowozownię i wiadukt. Ponowne uruchomienie komunikacji na tej linii nastąpiło 23 czerwca 1946 roku Poświęcenia odbudowanego odcinka dokonał arcybiskup Romuald Jałbrzykowski. Natomiast 10 lutego 1947 roku w Hajnówce otwarto odcinek kolejowy Hajnówka – Bielsk Podlaski, co umożliwiło bezpośrednią komunikację na linii Białystok – Bielsk Podlaski – Hajnówka – Białowieża.

  Powojenny okres charakteryzował się stale rosnącą liczbą podróżnych. Białowieżanie dojeżdżali do Hajnówki do pracy, szkół i urzędów. Niebawem zaczęto dotkliwie odczuwać brak przestronnej poczekalni. Niewielki budyneczek z czasów carskich pękał dosłownie w szwach. Po długotrwałych staraniach władze gminy doprowadziły do budowy nowego dworca. Jego oficjalne otwarcie nastąpiło 3 marca 1976 roku. Projektantami obiektu byli warszawscy architekci Wacław Kłyszewski, Jerzy Mokrzyński i Eugeniusz Wierzbicki.

  Miłym akcentem w historii tej trasy było również oddanie do użytku 10 listopada 1984 roku przystanku na Grudkach, zbudowanego przy udziale całej gminy. Niebawem nowy dworzec otrzymała Hajnówka, a jego otwarcie nastąpiło 9 września 1986 roku. Przy okazji poprawiono perony, położono asfalt, ustawiono barierki oddzielające perony. Do tego czasu, przez ponad 40 lat, podróżni korzystali z baraku zastępującego dworzec.

Budynek dworca w Hajnówce (okres międzywojenny)

  W 1986 roku budynek dworca kolejowego Białowieża-Towarowa wpisany został do rejestru zabytków. W dwa lata później do rejestru wpisano także znajdującą się opodal wieżę ciśnień.

  W połowie kwietnia 1987 roku reżyser Andrzej Wajda, zafascynowany urodą starej zabudowy stacyjnej Białowieża-Towarowa, zrealizował w jej plenerach liczne sceny do filmu „Biesy” wg powieści Fiodora Dostojewskiego.

   Popularność linii kolejowej Hajnówka – Białowieża zaczęła spadać po uruchomieniu 3 grudnia 1984 roku linii PKS łączącej obie miejscowości. Także wydłużony czas przejazdu do jednej godziny (wcześniej około 35 minut) odebrał PKP kolejną grupę podróżnych.

   W 1987 roku Białowieża posiadała jeszcze siedem połączeń na dobę z Hajnówką, ponadto trzy bezpośrednie połączenia z Bielskiem Podlaskim i dwa z Białymstokiem. W sezonie letnim kursował w soboty i niedziele pociąg pospieszny, mający bezpośrednią łączność z Warszawą Zachodnią.

   W styczniu 1991 roku normalne składy wagonowe zastąpił tzw. autobus szynowy (na całej długości tzw. białowieskiego odgałęzienia z Bielska Podlaskiego). Kursował on do 29 maja 1994 roku, po czym PKP zawiesiło ruch na tej linii. Wprowadzono natomiast zastępczą komunikację autobusową, w ramach obsługi przez PKP. Komunikacja ta funkcjonowała do 15 sierpnia 1999 roku, kiedy to Zakład Przewozów Pasażerskich PKP w Białymstoku zawiesił ją na stałe z przyczyn ekonomicznych. Komunikacja zastępcza odbywała się na linii Bielsk Podlaski – Hajnówka - Białowieża.

   Latem 1994 roku białowieski przedsiębiorca Stanisław Maciejewski wykorzystał nieczynny przystanek PKP Białowieża-Pałac do urządzania w nich zabaw dyskotekowych dla młodzieży.

   Mieszkańcy Białowieży i okolicznych gmin od momentu pojawienia się pierwszych sygnałów o planowanej przez PKP likwidacji linii kolejowej, zaczęli zdecydowanie występować w jej obronie. Odbyło się szereg spotkań miejscowych władz, przedstawicieli zakładów pracy i różnych organizacji z władzami kolejarskimi. Dowodzono zasadność utrzymania komunikacji. Niestety przedstawiciele PKP pozostali nieczuli na przytaczane rzeczowe argumenty, trzymając się opinii o nierentowności całej trasy. Także akcja zbierania podpisów pod protestem w sprawie likwidacji kolei, adresowanym do Sejmu, Senatu i Rządu RP, przeprowadzona przez lokalną gazetę „Białowieżanin” nie odniosła skutku.

Kładzenie torów  (1894r.)

  16 czerwca 1997 roku CDOKP w Warszawie podpisała umowę wynajmu obu niszczejących dworców w Białowieży Konwentowi Porozumienia Polsko-Białoruskiego, który zamierzał przekształcić je w ośrodek wypoczynkowy. Konwent jednak od swego zamiaru niebawem odstąpił.

  W lutym 2000 roku Polskie Koleje Państwowe S.A. z siedzibą w Warszawie zawarły z Zarządem Gminy Białowieża umowę przeniesienia użytkowania wieczystego należącego do PKP S.A. gruntu i własności posadowionych na nim budynków celem wygaszenia zobowiązania podatkowego z tytułu podatku od nieruchomości. We wrześniu 2000 roku Gmina Białowieża, w zamian za zwolnienie z długu powstałego przy budowie szkolnej sali gimnastycznej, przekazała należące do niej nieruchomości kolejowe na własność Spółce Akcyjnej Budimex Unibud (następnie Budimex Dromex S.A.) z siedzibą w Warszawie. W sierpniu 2003 roku Podlaski Wojewódzki Konserwator Zabytków w Białymstoku, wydał Spółce Budimex Dromex SA nakaz na wykonanie prac remontowo-zabezpieczających budynki dworca i wieży ciśnień. Od decyzji tej spółka złożyła odwołanie do Ministra Kultury, jednocześnie podjęła kroki w celu pozbycia się kłopotliwych obiektów. 

  W listopadzie 2003 roku właścicielami zabytkowej Stacji PKP Białowieża Towarowa zostali Hanna i Michał Olszewscy, Michał Drynkowski i Katarzyna Frąckowiak. Rozpoczęli oni kompleksowe prace remontowo-modernizacyjne. Po ich zakończeniu, 12 lutego 2005 roku w głównym budynku otwarto ekskluzywną Restaurację „Carską”. Projekt adaptacji budynku dworcowego na obiekt gastronomiczny opracowała mgr inż. arch. Anna M. Lebiedzińska-Łuksza.

  Nieco mniej szczęścia miał przystanek kolejowy PKP Białowieża-Pałac. Rada Gminy Białowieża podjęła 17 kwietnia 1998 roku uchwałę, zgodnie z którą obiekt ten został przeznaczony pod urządzenia obsługi turystyki i wypoczynku z dopuszczeniem innych usług towarzyszących. W grudniu 2006 roku budynek przystanku został całkowicie rozebrany, ostał się jedynie peron, na którym półtora roku wcześniej zdemontowano zadaszenie, ale i on przeznaczony jest do rozbiórki, podobnie jak końcowy odcinek torów (od ul. Parkowej).

  Miejscowe władze samorządowe cały czas mają nadzieję na wznowienie funkcjonowania ruchu kolejowego na linii. Celowi temu na pewno służyły zorganizowane trzykrotnie próbne przejazdy autobusów szynowych na zamkniętej linii. Pierwszy przejazd, z udziałem około stu mieszkańców powiatu hajnowskiego i turystów, odbył się 2 maja 2001 roku. Drugi miał miejsce 17 czerwca 2007 roku i zorganizowany był w ramach obchodzonych w województwie podlaskim Dni Techniki Kolejowej. W przejeździe wzięło około 150 pasażerów. Trzeci przejazd odbył się 6 czerwca 2009 roku, podobnie jak drugi – zorganizowany w ramach obchodzonych w Białymstoku Dni Techniki Kolejowej.

  17 lipca 2001 roku Starosta powiatu hajnowskiego złożył w Dyrekcji Infrastruktury PKP S.A. w Warszawie wniosek o przejęcie linii kolejowej Hajnówka-Białowieża na mienie powiatu. Natomiast 31 sierpnia 2006 roku Rada Powiatu Hajnowskiego powzięła uchwałę o nieodpłatnym przejęciu tej linii przez Starostwo Powiatowe. Powiat ostatecznie przejął linię na własność we wrześniu 2007 roku. W czerwcu 2008 roku Zarząd Powiatu wyraził zgodę na nieodpłatne użytkowanie linii kolejowej Nieznany Bór-Białowieża do przejazdu lekkimi pojazdami szynowymi (drezyny ręczne, rowery szynowe) przez Stowarzyszenie Miłośników Kolei „Kolejowe Podlasie”. W zamian Stowarzyszenie zobowiązało się do utrzymania trójkątów widzialności na przejazdach kolejowych, usuwania drzew i krzewów rosnących na torze, dokonywania oględzin stanu torowiska i infrastruktury.

  Przejęcie linii przez Starostwo Powiatowe nieoczekiwanie zrodziło spór pomiędzy starostą a wójtami gmin Hajnówka i Białowieża. Poszło o to, że gminy zaczęły naliczać Starostwu podatek od przejętej nieruchomości. Oczywiście, Starostwu takie posunięcie zupełnie nie odpowiada, gdyż w znaczący sposób obciąża jego budżet. Linia stała się swoistą kością niezgody pomiędzy lokalnymi samorządami. Na szczęście, Starostwo wydaje się być zdeterminowane w uruchomieniu komunikacji na tym odcinku.

  (Oprac. na podst.: Piotr Bajko – Ech, pojechać by pociągiem do Białowieży! „Czasopis” (Białystok), R. 2009, Nr 5, str. 36-38 i Nr 6, str. 38-40)

Galeria